Le topo a été rédigé avant moi et plutôt pas mal, alors je cite au lieu perdre du temps à plagier : extrait du www.amilcar.net/

Naissance du cyclecar
Au début des années vingt, la France sort péniblement de la guerre et l'industrie cherche de nouveaux débouchés. Parmi eux, l'automobile dont tous les français commencent à rêver. L'état donne un premier coup de pouce à l'idée de voiture populaire en créant par la loi de finances du 30 juillet 1920 la réglementation sur les « cyclecars » qui réduit à 100 francs la taxe annuelle de cette nouvelle catégorie de petites voitures, moins taxées que les véritables automobiles. Pour bénéficier de cette catégorie, un cyclecar doit répondre précisément à certains critères, en voici la définition officielle:

1. -Un véhicule automobile à trois ou quatre roues.
   -Posséder au maximum deux places.
   -Ne pas excéder 350 kg avec sa carrosserie nue.
   -Une cylindrée qui ne doit pas dépasser 1100 cc.

Cette limite de poids ne concerne pas divers accessoires : lanternes ou phares, roue de secours, démarreur, ..., et ne s'applique pas au poids des passagers !
De nombreux constructeurs vont se lancer dans la fabrication de cyclecars, donnant libre cours à leur imagination avec des créations originales et simplistes, bien souvent résultantes d'un compromis entre le motocycle et la voiturette. On peut classer en deux catégories les constructeurs de cyclecars :

- La grande majorité se contentent de fabriquer le châssis et assemblent les éléments mécaniques disponible sur le marché (moteur, train avant, pont arrière, etc ...).
- Quelques rares marques comme Amilcar, Salmson, Peugeot, Mathis ... fabriquent entièrement leurs cyclecars.

Evolution du cyclecar
1920: on dénombre 814 cyclecars qui acquittent la taxe de 100 francs.
1921: le mouvement s'accélère et passe à 3191 cyclecars.
1922: l'ascension continue, 9621 cyclecars règlent l'impôt annuel.
1923: c'est une vague cyclecariste, 20426 cyclecars sont enregistrés fiscalement.
1924: l'apogée du mouvement cyclecariste avec 29542 taxes simplifiées.
La fin de l'âge d'or du cyclecar
Une nouvelle loi de finances en avril 1924 augmente l'impôt annuel du cyclecar de 100 à 120 francs et abaisse celui des voiturettes à 180 francs. C'est le déclin du cyclecar et les grandes marques font évoluer leurs modèles dans la catégorie voiturette pour éviter la contrainte de la limite de poids de 350kg. En 1925, la loi de finances supprime la catégorie cyclecar qui est rattachée au même régime fiscale que les autres automobiles.

Amilcar et le cyclecar
Dés 1923, la chronique du cyclecar ne concerne plus Amilcar, dont tous les modèles du fait de l'augmentation du poids ne peuvent plus être considérés comme des cyclecar. La dénomination « cyclecar » restera longtemps dans le vocabulaire automobile des années vingt pour désigner familièrement un véhicule sportif et léger.

AMILCAR... la marque
Elle est née de la rencontre de deux hommes qui sont à la base de cette page d’histoire automobile : André Morel et Edmond Moyet et deux hommes d’affaire : Emile Akar et Joseph Lamy.

André Morel est embauché en 1918 par la société Le Zèbre comme responsable des ventes pour la moitié sud de la France.

Né à Troyes le 3 août 1884, il travaille à 16 ans comme manutentionnaire aux halles à Paris, avant de devenir apprenti chez Corre à Levallois qui le prend comme mécano au tour de France automobile. Il travaille ensuite à Lyon, haut lieu automobile de l’époque chez un négociant de voitures d’occasion, où il se fait vite débaucher par un des collaborateurs de Marius Berliet. A 20 ans il pilote et teste les châssis de 40 chevaux et autobus Berliet dont il devient très vite le meilleur essayeur. Pendant la première guerre mondiale il s’engage dans l’aviation et il devient rapidement pilote d’avion. Il se retrouve après la fin du conflit 14-18 chez Le Zèbre, mais avec les difficultés économiques de l’après guerre il doit y gérer une situation très difficile.

Quant à Edmond Moyet il est un collaborateur de Jules Salomon chez Citroën sur le projet de la 5 CV. C’est un homme passionné qui travaille le soir à son domicile sur son projet personnel : la construction d’un cyclecar. Ce projet est bien avancé et il se demande comment concrétiser la réalisation de sa voiture, il est donc à la recherche de partenaires financiers.

La providence lui fait rencontrer André Morel et les deux hommes se retrouvent au restaurant "EXCELSIOR". Ils dessinent les premiers croquis de la voiture sur un coin de nappe dès la fin du repas. (L'EXCELSIOR était alors une Brasserie de la Porte Maillot où avaient l'habitude de se retrouver les grands noms de l’automobile et beaucoup d'amateurs constructeurs).

Mais il manque ce qui fait toujours défaut, les capitaux. André Morel met alors le jeune ingénieur en relation avec Emile Akar qui détient des capitaux importants chez Le Zèbre et Joseph Lamy qui en est le directeur commercial.

Les deux hommes sont conquis par le projet d’Edmond Moyet qui est très avancé et ils acceptent de construire le cyclecar en créant une nouvelle société.

La voiture est mise en construction dans des ateliers au 34 rue du Chemin Vert dans le 11ème à Paris, derrière la Bastille. Elle portera le nom d’Amilcar : l'anagramme des noms des deux dirigeants Lamy et Akar, ce nom est déposé le 19 juillet 1921 au greffe du tribunal de commerce de la Seine

Emile Akar se retire de la société Le Zèbre pour devenir le directeur général de la SNPA. Joseph Lamy et André Morel démissionnent eux aussi de chez Le Zèbre pour intégrer la nouvelle équipe. Joseph Lamy supervise la partie commerciale de l’affaire, André Morel est nommé responsable des ventes et Edmond Moyet ingénieur en chef..

Pour boucler le montage financier et augmenter le capital de la société, ils associent les agents qui représentent Le Zèbre avec à leur tête Dumond de Lyon, agent de nombreuses marques automobiles : Delaunay Belleville, Lorraine-Dietrich, Talbot-Darracq et bien sûr …Le Zèbre ! .

Les statuts de « La Société Nouvelle pour l’Automobile Amilcar » sont déposés le 29 septembre 1921 et toujours est-il qu’en octobre 1921 trois châssis sont prêts et exposés au salon de l’automobile au Grand Palais.

Quelques jours plus tard, le premier cyclecar de la marque roule et même roule fort bien puisque André Morel remporte sa catégorie, au volant d’une des toutes premières Amilcar, à plus de 90 km/h, le kilomètre lancé à Lyon le 23 octobre 1921.

C’est le début d’un fabuleux palmarès pour Amilcar et d’une très grande carrière de pilote pour André Morel.

Pour la suite, le site du club Amilcar apporte des infos très (trop) détaillées, alors je vous fais le topo à ma sauce.

Les principaux modèles
CC, CS de 1921 à 1925
L'objectif étant de rester sous la barre des 350kg, les « vrais » cyclecars sont très dépouillés : pas de démarreur, la manivelle fait l'affaire et surtout pas de freins à l'avant !
C'est cette caractéristique qui permet de reconnaître au premier coup d'oeil les toutes premieres productions d'Amilcar (CC, CS)
Cylindrée d'environ 900, à soupapes latérales bien sur, et graissage par barbotage : C'est à dire qu'il n'y a pas de pompe à huile, mais seulement des petites excroissances (des augets) sur le coté des têtes de bielles, qui récupèrent l'huile dans le carter à chaque tour de vilo, et la projette partout dans le bas moteur… et ca marche !
Un CC à ailes goutiere

et la un modèle plus rare à carrosserie en bois


Le CGS (Coupé grand sport…) 1923 à 1926
A partir de 1923, nouveau chassis plus rigide. et un train avant très différent monté sur ressorts semi-éliptiques, équipé de freins commandés par biellettes comme à l'arrière. Les freins présentent la particularité d'avoir une commande qui passe a travers le pivot de fusée, qui permet que la puissance de freinage ne soit pas modifiée selon que les roues soient braquées ou non.
La cylindrée passe à 1100 et le moteur est équipé d'une pompe à huile.



La carrosserie est généralement un biplace décalé avec une portière pour le passager. Une autre version existe aussi avec une 3ème place disposée dans la pointe. Il porte le nom de CGS3.

A ailes goutière

Notez l'organisation du compartiment moteur. La cloison pare feu est une simple plaque d'alu. Le reservoir cylindrique est accroché dessus au dessus des jambes pilote et passager


1926 arrivée du CGSS (surbaissé) jusqu'en 1929.
Modèle le plus produit et le plus connu.
Ligne de carrosserie plus courte et plus basse. Radiateur moins haut de 5cm. Plusieurs types de carrosserie, deux places décalées (Duval), soit à 2 portes ou pointe Bordino sans porte.
Freins plus importants, système de palonnier modifié. Vitesse de pointe atteignant 120km (probablement avec le vent dans le dos)

Les caractéristiques communes de tous ces modèles est une boite de vitesse lubrifiée par l'huile moteur, embrayage à bain d'huile. La motorisation n'est pas à ce moment là le point fort d'Amilcar, la puissance est limitée et le moteur a tendance à chauffer rapidement sous la charge. Rappelons que le refroidissement n'est assuré que par le principe du thermosyphon : l'eau chaude monte, arrive dans le radiateur, elle est refroidie par l'arrivée d'air frais et descend dans le bas du radia d'où elle retourne au moteur : pas de pompe.
Autant dire qu'en côte, quand le moteur est sollicité et que la vitesse chute, donc l'arrivée d'air aussi, et ben c'est moins bien
Par contre quand arrive la descente, on se régale car le chassis Amilcar (CGSS) est super performant et agile, et les freins sont suffisamment puissants.

Avec carrosserie formant saute-vent ici pointe Bordino sans portière


Avec pare brise en V


Une brochette de CGSs "Duval à portes", les 2 places ne sont pas décalées , mais côte à côte. 2 portes et une fine nervure sur les ailes.

Notez l’évolution de l'organisation du compartiment moteur : Cloison pare feu en alu coulé, formant chaise et support du réservoir. Cela améliore la rigidité du châssis. Le réservoir en fer à cheval augmente son volume en épousant le profil de la carrosserie.


La vision très stylisée de Geo Ham

Un vrai régal à lire, merci ! Le prix des CGSs est assez élevé aujourd'hui, mais ce n'est rien à côté des C6...

Faudrait que tu nous donne l'adresse web du club Amilcar, au passage...

Cité au tout début du post
Le revoila :
www.amilcar.net/

Fleuron de la marque : le C6
Pendant la première moitié des années 20, les constructeurs de cyclecar se tirent la bourre tous les week end dans les courses en circuit improvisées ou dans les courses de côte. Et à ce petit jeu là, en catégorie 1100cc c'est souvent Salmson qui gagne, grâce à un motorisation plus sophistiquée, à soupapes en tête, simple ou double arbre. Le « latéral » d'Amilcar ne suit plus.
En 1927 Amilcar frappe fort et sort la C6, conçue uniquement pour la course. Toujours en cylindrée 1100, le moteur est un 6 cylindres en ligne, double arbre, à compresseur Cozette. Selon le carburant utilisé (souvent une bonne proportion de methanol à cette époque), la C6 délivre 60 cv ou ...plus. Le châssis très rigide et d'une grande précision n'a plus rien d'un cyclecar, mais le poids est contenu autours de 550kg.

Il semblerait qu'une 50aine de C6 ait été produite, plusieurs roulent encore, une vingtaine peut être.


Pour avoir eu l'occasion souvent de participer à des rallyes dans lesquels roulaient également des C6, je peux témoigner que la sonorité du 6 à compresseur quand elle vous double à pleine charge, c'est toujours un grand plaisir.



JM, effectivement les tarifs sont gratinés. On est sur un marché hyper pointu.
Plusieurs exemplaires ont changé de main ces dernières années et ont quitté la France pour la Suisse ou la Hollande, mais heureusement roulent toujours avec nous, peut être même plus qu'avant !. Leurs propriétaires sont plus des amoureux de la marque et de la chose automobile, que des spéculateurs.
10 d'entre elles étaient réunies à Montlhery lors du « Vintage Revival Montlhéry » en 2013, dont une en provenance du Japon.


Allez, pour se consoler on va dire que c'est très inconfortable et que le sifflement du compresseur oblige à rouler avec des bouchons d'oreille tellement ça hurle ! Et à la moindre inadvertance, le pneu arrière t'arrache la peau du coude.
En plus il faut démarrer à la manivelle...

Malgré la pluie sur la gueule, l'inconfort, l'insonorisation du moteur, le refroidissement et la lubrification sommaires, les freins tambours à l'arrière seulement, sur les premiers modèles, le coup de la peau du coude sur la roue dans une C6, ben ça donne furieusement envie ! Le seul truc qui me chiffonne c'est : où mettre les bagages quand tu pars pour plusieurs jours ?

Une version plus rustique... avant les "Veronique"
Photo prise au début des années 30.