Bien que célebre pour cela, Amilcar n'a pas produit que des cyclecars.
Pendant et après le succès des cyclecars, Amilcar a produit d'autres véhicules mais qui ont beaucoup moins marqué les mémoires. Il y eu des berlines à partir de 1923, type G, L puis M, M2, M3. Dotés d'abord du moteur 1074cc latéral, puis ensuite du moteur « M » similaire en tous points à l'exception de la course qui passe de 95 à 110 ce qui donne un peu plus de « coffre ».
La cylindrée atteignant 1244cc, ce qui est mieux pour les cyclecars mais bien peu pour motoriser décemment une berline…

Un moteur 8 cylindres arrivera entre 1929 et 1931, mais manquant de mise au point et de fiabilité le modèle le recevant n'aura que peu de succès.

Amilcar très en difficultés financièrement au début des années 30, cherche un nouveau positionnement avec les petites 5cv.

Ce véritable modèle réduit (empattement de 2m15) très mignon et très léger, sorti en coupé ou cabriolet (plus quelques roadster). Il propose 3 places dont une place arrière en travers réservée aux petits gabarits.

Cette voiture moins coûteuse à produire (du low cost avant l'heure) se vendra plutôt bien. Elle est motorisée par un 4cylindres de 845 à 929cc selon les versions, graissage sous pression. Moteur dit « Licence Moyet » du nom de l'ingénieur Edmond Moyet transfuge de chez « Le Zebre ».
Cela ne suffira pas à sauver la marque. L'usine de Saint Denis ferme en 1934, c'est le chant du cygne...
De 1934 à 1937, Amilcar produit à Boulogne le modèle Pégase en coupé et cabriolet, équipés d'un moteur Delahaye.

Une M de 1932 et une Pégase :



La Compound, un cas intéressant
Amilcar passe sous la direction d'Hotchkiss en 1937 et sortira l'année suivante le modèle Compound, (qui est en fait une Hotchkiss-Grégoire badgée Amilcar). Cette voiture est très novatrice, équipée d'un châssis en Alpax, d'où le nom « Compound » c'est à dire « composant ».




C'est de plus une traction avant (cf. le sujet de prédilection de l'ingénieur Jean Albert Gregoire) dotée d'une suspension à 4 roues indépendantes.
Succès d'estime pour la Compound en cette période sombre, elle trouvera une déclinaison en version camionnette et surtout ambulance pour l'armée (!) qui sera produite jusqu'en 1942.


A sa sortie en 1938, le moteur est un 4 cylindres de 1185cc à soupapes latérales et vilebrequin sur 3 paliers, sans grand intérêt. Une version à soupapes en tête de 1340cc devait sortir en 1940, mais du fait de la guerre ne sera pas produite en série. On estime qu'une vingtaine de Coumpound sont sorties avec le bloc culbuté (type B67)

Plus de détails sur cette période : retropassionleblog.com/index.php/2018/04...hotchkiss-populaire/

Que retenir de cette production d'Amilcar au-delà des cyclecars ?
Simplement l'histoire d'un constructeur qui a pleinement profité de l'essor économique des années folles et du formidable développement de l'automobile qui l'a accompagné, proposant des modèles en phase avec son époque. L'age d'or passé, à la fin des années 20, il a fallu trouver d'autres débouchés et ce fut le début de la fin. Comme beaucoup d'autres, Amilcar n'aura pas survécu à la guerre et aux profondes transformations industrielles qui lui sont liées, balayée par la production de masse des Renault, Citroen, Peugeot, .... Amilcar au moins, n'aura pas subi la lente agonie d'après guerre d'autres marques de prestige françaises telles que Delage, Hispano, Delahaye, Talbot ou même Bugatti, …

On croise encore avec bonheur quelques « non cyclecar » dans les sorties du club Amilcar. Un rallye annuel au printemps leur est même dédié, qui était il y a peu de temps encore « interdit aux culs pointus » pour obliger les propriétaires à faire rouler leurs caisses carrées !
Aujourd'hui (depuis 40 ans, en fait), les moteurs des berlines M font le bonheur des cyclecaristes qui y ont trouvé une forme d'echange standard avec bonus de cylindrée (1260 au lieu de 1100) à la clé.
Les CGSs à moteur M sont légion, et même dit on, majoritaires parmi ceux qui roulent, mais chuuut, il ne faut pas le dire.

La qualité du moteur de la Compound dans sa version culbutée a également donné des idées à quelques ingénieux mécanos, mais ça, on y reviendra dans une autre section

Un grand merci pour cette savante synthèse ! La finition de la Pégase présente bien, c'est vrai qu'il est dommage de se focaliser sur les pointes Bordino alors qu'ils existent aussi d'élégantes caisses carrées, sans aller taper dans le haut de gamme.

Pour en revenir à Amilcar, j'aime bien ta conclusion sur la comparaison entre la fin de la marque et celles des autres illustres représentants de l'âge d'or de l'automobile française. Cette page étant tournée, l’hexagone ne s'imposera plus jamais comme le leader du marché.