A la suite de mon achat récent d'une 924 phase 1 de 1977, j'ai eu envie de remonter le temps, de chercher les causes du désintérêt que la 924 inspire actuellement et d'engager une opération de réhabilitation qui dépassera, je l'espère, ces quelques lignes.

Avec la même conviction qui me trouvait dans l’impossibilité d’envisager être un jour propriétaire d’une Porsche à moteur avant, j’étais sûr d’être acquéreur de la mienne avant même de l’avoir vu en vrai. Non qu’elle mérita particulièrement d’être sauvé, mais plutôt à la suite d’un faisceau de réflexions alliant le bon sens et les bons sentiments, la tendresse et le goût du kitsch.

Première production de masse dans la stratégie commerciale de Porsche, la 924 est aujourd’hui la moins aimée de toute la gamme. Il faut dire que malgré l’engouement exceptionnel qu’elle suscitât à ses débuts, à cause de la fragilité de ses équipements VAG et de son réseau électrique qui nécessite de l’entretien régulier, ces voitures furent rapidement délabrées, outragées puis oubliées. A tel point qu’il est devenu très difficile de trouver une 924 en parfait état. Quand à celles qui roulent toujours et qui n’ont pas encore entamé cette phase de restauration - qui viendra pour toutes les PMA, dès que les dernières 912 auront atteint le prix d’un appartement à Megève – elles traduisent parfaitement cette impression largement partagée : les 924 Phase 1 sont des prototypes continuels ! Bidouillage, rafistolage, pas d’usinage mais du fait-main, du qui-tient-bien et qui coûte rien, l’esprit de conservation de ces autos tranche avec celui qui s’applique dans le monde des 911 Classic où tout est bijoux, pignolade et pigeonnade…

A l’instar des 914-4, pour les possesseurs de 911, la 924 n’est pas une vraie Porsche. Davantage que sur la rupture stylistique entre elle et la 911, la raison principale de cette exclusion repose sur l’intrusion de composants VW et Audi dans sa conception, qui seraient à même de souiller la pureté du nom. C’est oublier un peu vite que sans VW, Porsche n’aurait sans doute plus d’existence depuis longtemps !

Chercher les origines de la 924 est un voyage au cœur de l'identité Porsche, indéniablement définie au travers des relations presque incestueuses que la marque a entretenu avec Volkswagen. Depuis la conception de la Porsche Type 12 par Ferdinand Porsche en 1931 jusqu'à la démission en 2015 de Ferdinand Piëch du groupe VW qui contrôle Porsche aujourd'hui, toute son histoire s’appuie sur une relation d’inter-dépendance avec Volkswagen qui trouve sa source dans la période la plus coupable de notre humanité.

« L’auto pour tous », l’idée première

Porsche Type 12 (réplique), "Auto für Jedermann" conçue en 1931 par Ferdinand Porsche pour Zündapp, fabriquant allemand de moto. 3 exemplaires produits, perdus sous les bombardements alliés en 1945. Moteur radial 5 cylindres, comme sur le nez des avions d’avant-guerre !

en.wikipedia.org/wiki/Porsche_Type_12


Porsche Type 12 - 1931

Naissance de Volkswagen, vision politique

Mandaté par Adolf Hitler dès 1934 pour fournir au peuple allemand la possibilité de s’équiper aussi massivement que le marché américain, Ferdinand Porsche met au point plusieurs séries de successives de prototypes avec moteur arrière refroidi par air, d’abord en collaboration avec NSU avec la Type 32 en 1933, qui reprend beaucoup de point de sa concurrente Tatra V570 (ce qui vaudra un versement compensatoire de 3 millions marks négocié avec VW après la guerre). En 1935 un exemplaire V1 et V2 de la Type 62 sont produits, trois exemplaires de la V3 en 1936. 30 modèles de la W30 fabriqués par Daimler-Benz pour Porsche roulent en 1937. L’entreprise Volkswagen est créée la même année. 44 unités de VW38 sont créées en 1938, 50 VW39 l’année suivante. A partir du début de la guerre, les Type 82 seront dédiés à l’usage militaire et seuls quelques exemplaires civils seront disponibles, essentiellement pour « l’élite » du IIIe Reich. La production pour les masses populaires n’aura jamais lieu pendant le règne nazi.

en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Beetle#...he_People.27s_Car.22
en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen
www.porscheprototype.com/adolf-hitlers-m...rdinand-porsche.html


Premières études de la KdF-Wagen en 1933-1934


Croquis de Adolf Hitler en 1934


Tatra V570 1933


KdF-Wagen Type 32 1933


KdF-Wagen Type 32 1934


Volkswagen VW30 1937

L’ancêtre de la 356 en tant que première Porsche ? Évidemment une base Volkswagen…

En 1939, Porsche construit 3 exemplaires de la Type 64 afin de participer à une course Berlin-Rome. Le design de la 356 est annoncé. Le modèle est composé de nombreux éléments de la VW38, avec un châssis renforcé et une carrosserie en aluminium faite à la main par Reutter. Le moteur Flat-4 développe 100ch pour une vitesse max de 160km/h.

en.wikipedia.org/wiki/Porsche_64


VW Type64 1938


VW Type64 1939


VW Type64 1939

Fin de partie, déjà ?

A l’issue de la guerre, en novembre 1945, il est demandé à Porsche de poursuivre le design et la production en France de la VW au titre de réparations de guerre. Le projet échoue et les autorités françaises arrêtent Ferdinand et Ferry Porsche ainsi que Anton Piëch le 15 décembre en leur tendant une embuscade lors d’une visite officielle dans les ateliers Renault. Ferry est libéré 6 mois plus tard mais Ferdinand et Anton resteront emprisonnés pendant une vingtaine de mois avant d’être relachés contre le versement d’une forte somme, plus ou moins escroqué à Piero Dusio par Ferry pour la construction d’une quatre roues motrice de course qui ne verra le jour qu’en 1951…

fr.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Porsche
en.wikipedia.org/wiki/Porsche_360


Les ateliers Renault après leur nationalisation en 1945


Porsche 360 Cisitalia

Les premières « vraies Porsche » roulent grâce à la mécanique Volkswagen...

Durant la détention de son père, Ferry Porsche se retire dans les ateliers d’une ancienne scierie à Gmünd en Autriche et y établit le nouveau siège social de Porsche avec l’aide de sa sœur Louise. Dessinés par Erwin Komenda, les premiers modèles de la 356 y sont assemblées à la main en 1948 sous la dénomination « 356/1 », carrosserie aluminium, châssis tubulaire, Flat-4 de 40ch et suspensions issus de la Volkswagen. 6 caisses sont mises à disposition de la Beutler Company à Thun en Suisse afin de les transformer en cabriolet.

en.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Anton_Ernst_Porsche
en.wikipedia.org/wiki/Porsche_356/1


Les ateliers Porsche à Gmünd en 1945


Plans de la Porsche 356/1


Porsche 356/1 à Gmünd


Porsche 356/1 Cabriolet 1948

Le retour à Stuttgart, merci Volkswagen !

Au printemps 1949, le directeur général de Volkswagen négocie un contrat déterminant avec Ferry Porsche. En échange de son apport en termes de design, Porsche se voit offrir :

- une part des bénéfices sur chaque Coccinelle vendue
- les matières premières nécessaires à la construction de véhicules
- le recourt aux détaillants du groupe Volkswagen
- l'utilisation des services techniques de Volkswagen

Désormais dans une meilleure situation financière, et avec l’aide de Reutter qui lui loue des locaux, Porsche réintègre dès 1949 son QG de Stuttgart-Zuffenhausen, alors encore occupé par les forces américaines. La firme y poursuivra le développement de la 356 jusqu’en 1965. Jusqu’au lancement de la 911, 75000 modèles de 356 furent produits…


Les ateliers de Stuttgart-Zuffenhausen en 1950


Au fond : Franz Sieberer (archiviste), Emil Soukup (ingénieur brevet), Leopold Schmidt (engrenages et construction châssis), Leopold Jäntschke (construction moteur) et Egon Forst (ingénierie comptable).
Devant : Erwin Komenda (directeur de la construction carrosserie), Ferry Porsche, Karl Rabe (responsable de production), Franz Xaver Reimspieß (construction moteur)


Ferry Porsche en conversation avec le Chancelier Konrad Adenauer et le Prof. Dr. Heinrich Nordhoff, directeur général de VW, au salon de l’Automobile de Stuttgart en 1951

Karmann, la continuité du lien entre Volkswagen et Porsche

Tandis que Volkswagen conquiert le monde avec les évolutions de sa Type 1 sous toutes ses différentes motorisations, fournissant ainsi le fond du trésor de Porsche, la fabrication des 356 emprunte dans les années 50 de moins en moins d’éléments à la Coccinelle. Les moteurs sont intégralement conçus par Porsche dès 1954 et l’entreprise Reutter, qui produit les carrosseries, sera finalement rachetée par Porsche en 1963. De cette acquisition naitra, tel un bourgeon sur une plante morte, la marque Recaro, spécialiste de sièges sport pour Porsche entre autres.

Parallèlement, soucieux de disposer d’un coupé dans sa gamme, Volkswagen confie au constructeur allemand Karmann – qui avait déjà réalisé les premières Cox Convertible en 1949 – le soin de développer dès 1953 une nouvelle carrosserie avec l’aide de la Carrozeria Ghia, spécialiste de voitures de sport italiennes depuis 1915. Son nom de code ? La type 14… La réaction du public dépasse les prévisions et plus de 10 000 exemplaires sont vendus en 1955. La production double peu après sa sortie, en faisant notamment la voiture la plus importée aux États-Unis. Plus de 445 000 Karmann Ghia Type 14 sont produites en Allemagne jusqu'en 1974. De 1962 à 1969, la VW 1500 Karmann Ghia Type 34, plus puissante, vient épauler l’offre. Ce fut la voiture la plus chère produite par Volkswagen, valant le prix de deux Coccinelle dans de nombreux pays. A partir de 1970 est lancée une nouvelle série, la Type 145 Karmann Ghia TC (Touring Coupé) dont la production s’achève en 1976 après 18119 unités vendues.


Plan de la VW Karmann Ghia type 14


VW Karmann Ghia type 14


VW Karmann Ghia type 34


VW Karmann Ghia type 145 Touring Coupé


Chez Porsche en 1960, la fabrication des coupés marque le pas face à la demande. Aussi est-il suggéré de faire appel à Karmann pour transformer des cabriolets de 356 en soudant le hardtop à la caisse. Ce sera la série très critiquée des coupés Karmann T5 et T6 en 1961, basée sur la figure de style dite « notchback », en trois caissons distincts, bloc avant- bloc cockpit- bloc arrière, dans une certaine opposition avec le « fastback » (la ligne courbe qui va du sommet du pare-brise avant jusqu’au pare-chocs arrière) et qui préfigure l’apparition de la 914…


Porsche 356 BT6 Notchback

Cette collaboration, qui permet à Porsche de fournir le marché grâce à des sous-traitants VW, est reconduite sur une certaine partie des 911 et 912 châssis courts et longs de 1966 à 1971 (sauf pour les Targa). Il se dit même qu’à qualités égales, les carrosseries Karmann sont mieux finies et moins lourdes que celles produites par la maison mère…

fr.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Karmann_Ghia
fr.wikipedia.org/wiki/Carrozzeria_Ghia
www.passion356.com/spip.php?article86

La 914, retrouvailles officielles entre Porsche et Volkswagen

À la fin des années 1960, Porsche et Volkswagen ont tous deux besoin d’un nouveau modèle. La 911, présente sur le marché depuis 1964, est beaucoup plus chère que la 356, ce qui fait perdre à Porsche une partie de sa clientèle, principalement parmi les jeunes. Mais les importantes dépenses consacrées au développement et au lancement de la 911 ne lui permettent pas d’assumer seul les coûts de développement d’un nouveau modèle. Quant à Volkswagen, son modèle sportif Karmann Ghia arrive en fin de carrière et il faut lui trouver un successeur. C’est donc tout naturellement que les deux constructeurs s’associent. Vraisemblablement inspirées par une étude de Hans Gugelot sur base BMW, et dessinées par Heinrich Klie, patron du département Design de Porsche, deux versions à moteur central sont prévues : une 4 cylindres (914-4) et une 6 cylindres (914-6), la première dotée d’un moteur Volkswagen et la seconde d’un moteur Porsche. Les 914-4 sont entièrement fabriqués chez Karmann, et pour les 914-6, Porsche se fait livrer les caisses à Zuffenhausen où le moteur six cylindres et les trains roulants spécifiques sont montés sur la même ligne que les 911. Une version 8 cylindres 914-8 ou 914S comportant 2 prototypes (350 et 300ch) est également élaborée sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, mais elle restera sans suite. La 914 ne connaîtra jamais un réel succès en Europe mais elle se vendra relativement bien aux États-Unis. La production totale, entre 1969 et 1976, est de 115 000 unités pour les 914-4 et 3 500 unités pour les 914-6.

fr.wikipedia.org/wiki/Porsche_914


Etude de Hans Gugelot sur base BMW


Un des premiers modèles à échelle mise en œuvre par Heindrich Klie en 1964


Porsche VW 914-4 1,7l 1969


Plan de la Porsche 914-6


Porsche 914-6 1970


Porsche 914-8 1969

De la 914 à la 924, les feux de l’amour libre

Devant l’insuccès de la 914, et malgré – ou à cause de - ses qualités de tenue de route incontestables, de nombreuses recherches sont menées dès 1970 sur cette base performante afin d’adapter son design cubique aux goûts de l’époque, lesquels s’éloigneront par ailleurs de plus en plus de la courbe caractéristique des 911 à l’approche des années 80…

C’est Heuliez, spécialiste français de l’adaptation de camions et d’autocars sur bases Citroën, Berliet ou Fiat, qui est le premier à dégainer une nouvelle étude au Salon de l'Automobile d'octobre 1970. A partir d’un exemplaire de 914-6, le modèle présenté explore les voies d’un dessin cunéiforme, tout en coins et en lignes brisées. Elle suscite l'intérêt d'un nombre important d'acheteurs potentiels, peu séduit par les lignes un peu trop strictes de la 914 de série. Initialement présentée en deux tons, beige clair pour le bas de caisse et beige métallisé pour la partie supérieure, la voiture est repeinte en 1971 en deux tons orange et jaune. Malheureusement, faute de coopération financière de Porsche sur ce projet, Heuliez renonce à prendre seul le risque de commercialiser cette sportive.

Début novembre 1970, au Salon de Turin, Giorgetto Giugaro, un ancien dessinateur de Ghia, et fondateur de Italdesign en 1968, présente lui aussi une réinterprétation de la 914-6 : la Porsche Tapiro, véritable nouveauté au style futuriste. Une version de l'histoire indique que le seul modèle fut acheté par un industriel espagnol qui l'utilisa quelque temps avant que des ouvriers en grève ne l’incendient ! Cet unique exemplaire est désormais conservé en l’état au musée d’ItalDesign.

Au même salon, la même année, le constructeur Eurostyle de Turin livre également une adaptation de la 914-6. Sous les coups de crayons du Comte Albrecht Goertz, designer Freelance à qui l’on doit la BMW 507, la Porsche Kombi est réalisée à deux exemplaires seulement.

En mars 1970, l’importateur de Porsche en Espagne Bernhard Werner Heiderich achète une 914-6 à Stuttgart en vue de la transformer. Il contact d’abord Giorgetto Giugiaro, trop affairé sur la Tapiro, et choisit finalement de s’associer avec Pietro Frua pour concevoir une nouvelle carrosserie. Le cahier des charges impose de re-créer les formes de la Mercedes-Benz C111. Doté d’un moteur empruntant à la 906 et la 2.4l, pour une puissance de 225ch, la voiture est présentée au Salon de Genève en 1971. Malgré l’intérêt que lui portent Volkswagen et Porsche, le prototype ne sera jamais développé et les sommes investies par Heiderich et Frua resteront en litige jusqu’en 1976.

Toujours en association avec Volkswagen, remarquons enfin la Karmann Cheetah, elle aussi dévoilée au salon de Genève en 1971 et dont on ne peut s’empêcher de remarquer une similarité avec les prototypes nommés plus haut . Sur une base mécanique/châssis de Coccinelle 1600, le redoutable carrossier allemand ne connaitra pourtant pas le succès qui préfigure déjà celui de la Fiat Bertone X1/9 un an plus tard…

De son côté, Volkswagen s’appuie sur la motivation de Rudolf leiding, directeur de l’usine de production brésilienne entre 1968 et 1971, un des marchés le plus actif pour VW, pour développer le « Project X ». C’est donc en Amérique Latine que sont imaginées et construites les VW SP1 65ch, SP2 75ch et SP3. La première présentation du véhicule a lieu à Hanovre en mars 1971.

Dès 1971, Wolkswagen demande officiellement à Porsche de réfléchir sur l’après-914. C’est le projet EA425. En 1972, un prototype est construit sur la base d’une BMW 1600 (ou 2002), puis un autre sur une Opel Manta en octobre. Un autre exemplaire de Manta roule même 6000kms dans le désert algérien. On discute alors pas mal sur le choix de la motorisation, initialement conçue par propulsion : le quatre cylindres de l’Audi 100 (marque rachetée par VW en 1964) qui a l’avantage d’être immédiatement disponible, ou la future motorisation cinq cylindres qui est encore sur les fonds baptismaux. De 1973 à 1974, huit exemplaires sont construits pour tests. Au total, 6 prototypes sont nécessaires pour parvenir à la version finale.

En 1973, Porsche envisage même la commercialisation d’un moteur avant V8 développant 280ch dont une version serait munie d’un becquet arrière comme sur la 911 2,7RS…

gazoline.net/article2.php?id_article=1832#.VVYdpfmqqkp
leroux.andre.free.fr/h4e.htm
www.ottority.com/en/wall/brand/porsche/model/914
www.blenheimgang.com/volkswagen-porsche-tapiro-cars/
www.ottority.com/en/wall/brand/porsche/model/914
www.carstyling.ru/en/car/1971_volkswagen_karmann_cheetah/


Plan de la Murène à partir de ceux de la 914-6


Heuliez Murène 1970


Heuliez Murène 1971


Heuliez Murène 1971


Porsche Tapiro 1970


Porsche Tapiro 1970


Porsche Tapiro 1970


Porsche Tapiro 1970


Porsche Tapiro au musée ItalDesign


Porsche Kombi Eurostyle 1970


Porsche Kombi Eurostyle 1970


Mercedes-Benz C111 1969


Porsche Frua 1971


Porsche Frua 1971


Porsche Frua 1971


VW Karmann Cheetah 1971


VW Karmann Cheetah 1971


VW Karmann Cheetah 1971


Fiat Bertone X1/9 1972


VW SP2 1971


VW SP2 1971


VW SP2 1971


VW SP3


Projet Porsche V8 – 1974


Projet Porsche V8 - 1974


Projet Porsche V8 - 1974


Etude sur le projet EA425 – 1974


La 924, Porsche à cause/grâce à Volkswagen

En 1974, Ferry Porsche fait le siège de VAG pour lancer EA 425 en production, mais il se heurte à un refus poli de la part des dirigeants du Groupe. Pire, le projet complet passe à la trappe, car on estime en haut lieu, que ce coupé « propulsion » est illogique au sein d’une gamme VW et Audi, essentiellement basée sur des autos utilisant la traction avant.

Porsche propose alors le rachat du projet pour créer une voiture d’accès à la gamme, avec l’intérêt non dénué d’attirer de nouveaux clients. La voiture est baptisée 924, et utilise divers éléments et sous-ensembles provenant du groupe VAG, comme la mécanique quatre cylindres 2 l d’origine Audi. L’intérêt de la nouveauté réside dans la transmission « transaxle », constituée d’un tube porteur dans lequel tourne l’arbre de transmission, qui relie l’embrayage accolé au moteur, à l’ensemble boîte-pont situé sur le train arrière. Cette technologie favorise une excellente répartition des masses, et elle sera reprise dans la conception de la future grande GT de la marque, la 928.

Sur le plan esthétique, la 924 présente une ligne très fluide, avec un capot avant plongeant prolongé par les phares escamotables, et un fin bouclier surmontant une jupe inférieure ; la partie arrière est traitée avec un dôme de verre formant hayon, autorisant l’accès à un vaste coffre, d’une dimension alors inconnue chez les possesseurs de Porsche.

Dès sa présentation, la 924 qui sera produite dans l’usine Audi-NSU de Neckarsulm, est un véritable succès, et plus de 5 000 exemplaires trouvent preneur dès la première année de production en 1976, et la production va dépasser le cap des 100 000 exemplaires en moins de cinq ans (un record pour Porsche).

Les profits tirés des ventes de la 924 sont heureux, car ils permettent de compenser l’érosion des ventes de 911, dont l’arrêt est programmé à plus ou moins brève échéance, alors que parallèlement la nouvelle 928 présentée en 1976 au salon de Genève, tarde à trouver sa clientèle.

Reste que les puristes renâclent devant la « petite » Porsche ! Ils lui reprochent son moteur avant refroidi par eau d’origine roturière (oubliant par conséquent la naissance de la 356), sa puissance ridicule de 125 ch (reniant de fait l’éphémère 912 E de 1975 et son moteur quatre cylindres de 90 ch), la présence d’une boîte de vitesses à quatre rapports seulement, des freins à tambour à l’arrière, un poids supérieur à celui de la 911, et un comportement pataud, indigne d’une voiture sportive.

Au fil des millésimes, la 924 bénéficiera d’une boîte à cinq vitesses, de quatre freins à disque, et l’ajout d’un turbocompresseur, permettra à sa puissance de culminer à 177 ch, voire même d’atteindre 210 ch pour la rarissime version Carrera GT. Si son comportement routier est certes moins ludique que celui d’une 911, la 924 fait preuve d’une stabilité exemplaire quelles que soient les conditions de route, se mettant ainsi à la portée du conducteur lambda, ravit d’accéder au mythe Porsche sans craindre le mauvais coup lorsque le temps tourne à la pluie.

La 924 sera le premier maillon d’une longue déclinaison de Porsche à moteur avant quatre cylindres, qui connaîtra sa fin et son apothéose avec le modèle 968, pratiquement vingt ans plus tard, mais ceci est une autre histoire.

www.forum-auto.com/automobile-pratique/m...56-7035.htm#t1648881


Porsche EA425 1974


Porsche EA425 1974


Porsche 924 Phase 1 1976


Porsche 924 Phase 1 1976


Porsche 924 Phase 1 1976


Porsche 924 Phase 1 1976


Porsche 924 Martini 1977


Porsche 924 Seibring 1979


Porsche 924 Turbo 1979


Porsche 924 Le Mans 1980


Porsche 924 Phase 2 1981


Porsche 924 Carrera GT 1982


Porsche 924S 1985


Porsche 924S 1987


Porsche 924 1976-1988

Et la 911 alors ?

Pour un peu, elle a bien failli finir en 924 !

www.early911sregistry.org/forums/showthr...Production-car/page5


Porsche 911S 2.2l 1969 par Pininfarina


Porsche 911S par Pininfarina en 1972


Porsche 911S par Pininfarina en 1975


Porsche 911E 2.2l 1970 Diba GTC


Porsche 911E 2.2l 1970 Diba GTC


Porsche 911 HLS 1966


Porsche 911 HLS 1966


Porsche 911 HLS 1966


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A lire du même auteur :

Monte Carlo 1968 : touringers.org/index.php?option=com_kune...=14&id=28&Itemid=120

Super JM bon les 912 ne valent pas encore le prix d'un appart à Megève mais j'y travaille

La type 64 du Berlin Rome ne faisait pas 100 cv comme mentionné mais beaucoup moins (44, mais sans certitude).

EB