#1 Partout, pour tous

S’il ne devait en rester qu’un, parmi ceux qui ont consacré l’esprit du touring, c’est André Citroën. La conquête de la liberté par le mouvement motorisé fut en effet le principal levier marketing de ce génie qu’on ne présente plus. C’est dans cette démarche, qui lie l’aventure et le développement commercial, que furent organisés les premiers grands raids transcontinentaux de l’histoire automobile.

Suite à l’œuvre de Lyautey en Afrique du Nord, à l’assassinat du père de Foucauld et à la formation des compagnies saharienne par le général Laperrine, décédé plus tard alors qu’il tentait d’établir la première liaison Alger-Tombouctou, le Sahara s’est imposé à partir de la première guerre mondiale comme un défi romantique, commercial et technique. Conscient du potentiel que représentait cet immense terrain de jeu pour un fabriquant d’engins de transport, Citroën fit étudier un trajet, effectuer une reconnaissance, et à la fin de l’année 1922, 5 Citroën à chenilles s’élancent de Touggourt, en Algérie pour effectuer la première transsaharienne à essence !

Il fallut 20 jours à ces pionnières - dont les noms sont passés à la postérité : Scarabée d'Or, Croissant d'Argent, Tortue Volante, Bœuf Apis et Chenille Rampante - pour rallier avec succès Tombouctou.

Grâce à l’incroyable publicité que la mission Citroën apporta à la firme, l’expérience fut réitérée plusieurs fois dans des explorations routières toujours plus lointaines, toujours plus dures pour le matériel et les hommes. Il y eu d’abord la « Croisière Noire » en 1925 sur tout le continent africain, 28000kms entre Colomb-Béchar et Tananarive. S’ensuivit la « Croisière Jaune » en 1932, 13 000 kms de Beyrouth à Pékin, puis la « Croisière Blanche » en 1934 qui tenta sans réussite de faire une traversée nord-ouest du Canada.

C’était avant la mise en liquidation judiciaire du groupe la même année, et son rachat par Michelin. La marque passera plus tard en 1976 sous la coupe de Peugeot mais c’est un autre récit…

#2 Le fils spirituel

Ces « croisières » sont devenues l’essence du style Citroën, la part de rêve dans le projet industriel de masse. Il faut noter ici l’ambivalence du terme employé, qui qualifie plutôt le cruising pépère, avec la réalité des voyages effectués. Et c’est justement parce que l’absence totale de chronométrage ne remettait pas en cause la notion compétitive de ces évènements, qu’ils représentent aujourd’hui la genèse du Touring en véhicules anciens. Il ne s’agissait pas de faire un temps, ni d’avoir des concurrents, il fallait juste réussir à le faire.

Dans cet esprit de défi par l’exploration et avec une étrange similarité, Jacques Wolgensinger fit renaitre les croisières Citroën 40 ans plus tard.

« Wolgen », qui fut d’abord journaliste, effectua toute sa carrière chez Citroën dont il devint responsable des relations publiques. Sa passion pour l’automobile et son goût pour les phénomènes du vivant (il pratique le dressage de fauves et il écrit aussi des livres pour enfants) le conduisirent naturellement à poursuivre l’œuvre du fondateur, avec le même sens du marketing : Dès 1960, la marque décida d’attribuer un prix à l’équipage qui aurait fait en 2CV le voyage le plus « intéressant ». Les gagnants furent deux jeunes étudiants de Perpignan, Jacques Séguéla et Jean-Claude Baudot, qui bouclèrent le premier tour du monde réel en voiture française…

Nous vivions l’époque d’une certaine libération et beaucoup de jeunes gens n’avaient que « l’ailleurs » en tête. Chaque année, les demandes de participation au désormais « Prix Citroën du tour du monde » affluaient, il fallait trouver une solution, aller encore plus loin. L’idée d’une démonstration de masse naquit à ce moment-là. Ne serait-ce pas l’exacte continuation de l’idée première d’André Citroën, rendre accessible à tous les chemins les plus lointains ? Ne pouvait-on pas offrir à un très grand nombre de jeunes conducteurs sans grand budget l’occasion de vivre une aventure collective exceptionnelle ?

La plupart des candidats étaient des étudiants, et il impliquait que la durée de l’expédition ne soit pas supérieure à un mois afin de permettre à chacun de rejoindre son université. Ce serait donc un « raid », c’est à dire une « incursion rapide en territoire inconnu »…

En admirateur absolu de la « Croisière Jaune » (il a été l’auteur d’un livre sur le sujet publié aux Editions Laffont), Wolgen obtint l’autorisation de lancer un Paris-Kaboul-Paris qui suivait les traces de la « Mission Pamir » que commandait Georges-Marie Haardt, quarante ans plus tôt. Ce n’était pas une course mais un concours. Il fallait non seulement rallier des étapes de pointage et conserver un véhicule en état de marche, mais il fallait aussi remettre au retour un reportage, texte, photos, qui serait apprécié par un jury de spécialiste de l’exploration et du journalisme. Les prix variaient de dix 2CV, à de l’argent en espèce et d’autres récompenses offertes par la marque, et par Total qui s’était d’emblée associé à l’opération.

Le 1er août 1970, 494 voitures et plus de 1300 jeunes quittèrent les Halles de Rungis pour rejoindre Kaboul. Ils étaient de retour le 29 août, après avoir parcouru plus de 16500kms.

L’année suivante, Jacques Wolgensinger récidiva avec le Paris-Persépolis-Paris, qui compta 477 équipages et fut un plus grand succès encore. L’épopée des raids Citroën avait repris. Quelle allait être la suite ? Il fallait trouver autre chose…

#3 Retour aux origines

Les résultats des enquêtes menées auprès des participants avaient montré que 99% d’entre eux souhaitaient que l’Afrique soit leur prochaine destination. Et tandis que l’ombre de la première reconnaissance en terres africaines effectuée en 1922 par les équipes de Citroën rodait sur le projet, Wolgen comprit qu’il fallait lui donner une dimension héroïque. Le pari devait consister à proposer à n’importe quel jeune inexpérimenté de réaliser un exploit que peu de pilote expérimentés n’avaient alors réalisé.

Avec le Sahara déjà en tête, jacques et son équipe établirent donc un premier itinéraire transcontinental entre Dakar et Tunis, dont le but était d’explorer les différentes options géographiques et de jauger la faisabilité du raid. Le 3 novembre 1972, une mission d’éclaireurs composée de 2 2CV, un camion et un break DS, pris le départ du Sénégal. Après 47 jours de navigation et plus de 12000kms parcourus, il fut constaté le peu d’intérêt de faire se mouvoir une centaine de véhicules sur les pistes fantômes et hyper-cassantes de l’Afrique noire.

Restait le Ténéré. Le désert des déserts, le rien du rien. Durant les 18 mois qui précédèrent le lancement définitif du Raid Afrique en 1973, 15 personnes y étaient mortes et 38 y avaient été récupérés à leur dernière extrémité. Au Sahara, n’importe quoi peut arriver, au Ténéré, tout peut arriver. On y pénètre, on s’y perd et on y meurt. Et ceux qui résistent à la soif, aux tempêtes de sable et aux chaleurs extrêmes du jour ou de la nuit, succombent malgré tout, en proie à la folie du désert : la saharite ! La mission de reconnaissance de Wolgen y passa sans drame, mais elle n’était pas la première.

Depuis des siècles déjà, une fois par an en novembre, la grande caravane Azalaï traversait le Ténéré en transportant le sel de Bilma vers Agadès sur le dos de plusieurs centaines de dromadaires. L’allemand Henri Barth et l’anglais Richardson le contournèrent au cours de leur exploration du Sahara entre 1850 et 1855, mais c’est à partir des années vingt que furent menées les premières reconnaissances en méharée, et hormis les autochenilles de la mission Courtot en 1925, il fallut attendre les années trente pour voir l’automobile faire son entrée au Ténéré.

Si aucune de cette dizaine d’expéditions n’explora le roi des déserts dans son intégralité, c’est à la mission Berliet que revient le mérite d’avoir sillonné la région en long et en large. Entre novembre 1959 et janvier 1960, 54 personnes, neufs camions Gazelle 6x6, 7 Land-Rover, 1 hélicoptère, 1 bimoteur Cesna et un ravitailleur Nord 2500, rapportèrent des centaines d’observations scientifiques de valeur, et près de 4 tonnes de documents divers, dont 3 pour la seule période de la préhistoire ! Cette mission, ainsi que la suivante, firent de Berliet le champion incontestable du Ténéré pendant de nombreuses années … C’est donc assez naturellement que Berliet se retrouva associé avec Total dans l’aventure Citroën, pour fournir son expertise et l’assistance requise en poids-lourds.

L'Afrique c'est top mais il y a des mouches:)

Tu viens de me faire me souvenir de la première pièce de théâtre que j'ai joué avec mes copains devant nos parents : une adaptation du "Coche et la mouche" de Jean de La Fontaine...

#4 L’aventure entre les mains

L’itinéraire définitivement fixé couvrait 8000kms entre Abidjan et Tunis, avec la plus grand part effectuée dans le Sahara, et particulièrement le Ténéré. Toutes les infrastructures de ravitaillement dans le désert, en eau, en essence, en hébergements, toutes les autorisations gouvernementales, l’organisation de la sécurité et du fret, furent négociés bon train par Wolgen et ses équipes. La sélection des candidats pouvait commencer.

Relayée dès le 9 février 1973 par voie de presse écrite, par RTL et les réseaux Citroën et Total, la promotion du Raid attira 4800 demandes au bout de 20 jours. Le nombre de participants avait été arrêté à 100 jeunes, le règlement ne tarda pas à limiter les candidatures.

Les engagements devaient être pris par équipage de 2 personnes solidaires, âgées de 18 à 30 ans, et possédant une 2CV6 ou une Dyane 6 postérieure au 1er septembre 1969. Chacun devait souscrire à une catégorie de compétence, qui devait permettre le bon déroulement du Raid mais aussi son prolongement en termes d’information, de compte-rendu et de création artistique. Mécaniciens, médecins, intendants, photographes, cameramen et preneurs de son, dessinateurs ou rédacteurs, furent ainsi convoqués aux épreuves de sélections pendant deux jours, à la fin mars aux Halles de Rungis.

Sur les 100 jeunes finalement retenus, il n’y avait que 8 filles. Les répartitions par spécialité étaient les suivantes : 49 mécanos, 10 médecins, 10 intendants, 11 photographes, 7 rédacteurs, 4 cameramen, 5 preneurs de son, 4 dessinateurs.

Les véhicules devaient être préparés selon un cahier des charges très précis. Il ne s’agissait pas de transformer une 2CV en véhicule spécial, mais d’aménager des modèles de série afin de les rendre le plus pratique possible pour les circonstances attendues. Quelques renforts sur le châssis et les suspensions, une tôle de protection sous l’auto, des phares supplémentaires, dont un orientable sur le toit, des supports latéraux pour les tôles de désensablement, une cantine métallique boulonnée à la place de la banquette arrière, des pneux de GS, 145/15 ZX, et surtout : un réservoir de DS en plus de celui de la 2CV, qui donnait une autonomie supérieure à 1000kms !

Chaque dizaine de voitures constituaient un groupe autonome, avec son camion attitré qui transportait les pièces de rechanges, l’eau et la nourriture. Si un véhicule s’arrêtait, tous les autres devaient s’arrêter aussi. Les camions fermaient la marche. Une 2CV « organisation » de couleur orange (la teinte Orange Ténéré que l’usine venait de sortir en l’honneur du Raid) étaient également adjointe à chaque groupe, qui reçut à son tour une couleur, violet, sable, blanc, jaune et orange… Le convoi était composé au total de 60 2CV, de 8 camions Berliet L64/M3 4x4, d’un Land-Rover et d’un avion Sénéca PA34.

Après d’ultimes vérifications mécaniques et médicales chez Citroën à Paris, tous les véhicules avaient rendez-vous Place de la Concorde le 22 septembre 1973, pour la présentation de départ du Raid Afrique. Quelques jours plus tard, les soixante 2CV étaient expédiées sur le bananier MS Bamenda, puis les camions Berliet rejoignirent Abidjan par Alger, et enfin, les équipages s’envolèrent pour Abidjan le 26 Octobre.

Ici s’arrête cette présentation. Le reste, le meilleur de cette aventure, est à retrouver dans l’ouvrage qu’a rédigé Jacques Wolgensinger aux Editions Flammarion l’année suivant le Raid. Les 8000kms furent ralliés le 1er décembre 1973, sans retard, sans drame ni blessé. 3 moteurs et 3 boîtes de vitesses seulement ont été changés sur un total de 480000kms cumulés pour 60 automobiles, les 2CV ont prouvé leur fiabilité, là où l’ingénieur des Travaux Publics Mascarelli écrivait en 1959 : « La circulation dans cette région pourra s’effectuer avec des tout-terrains adaptés. Mais il ne semble pas qu’un autre genre de véhicule puisse le faire impunément sans sortir du domaine de l’exploit. »

La gestion des risques, le goût de l’action et des rencontres, la solidarité comme le dépouillement, ont conduit les participants à vivre une expérience exceptionnelle dont on revient lentement, changé à tout jamais. « Moi, cette année, j’ai vu un voyage comme nul n’en a fait » est-il dit dans un poème targui. Laissons à Jacques Wolgensinger le mérite de conclure : « En vérité, je vous le dit : le lion Aventure est venu nous lécher l’oreille. Certains ne l’ont pas vu venir, certains ne l’ont pas vu s’en aller, d’autres peut-être n’ont même pas senti contre leur peau sa langue râpeuse et son nez rêche. Mais plusieurs, j’en suis sûr, fût-ce un court instant, ont pu mettre leurs yeux dans les siens, d’ambre réchauffé d’or en fusion. »

Un aperçu du cahier des charges de préparation :