Alors voila je vous présente notre Amilcar CGSs.


il date de 1926. Mon beau père en a fait l'acquisition (avant notre naissance) au milieu des années 60'.
A cette époque, les cyclecars ringards, peu puissants et souvent en panne car usés jusqu'à la corde, n'attiraient l'attention que de rares fanatiques.

La carrosserie est assez classique pour ce modèle, il s'agit d'un deux places décalées, sans portes, pointe dite « Bordino » (cf. touringers.org/sur-le-couple/537-voiture...ail-ou-un-skiff.html ).


Les places décalées permettent au pilote de ne pas être gêné dans ses mouvements par son passager. Cela permet également de maintenir une caisse étroite, plus effilée et donc plus élégante.
L'espace disponible au plus large à l'intérieur de la caisse est de 73cm...


L'originalité de notre voiture vient de la calandre qui a une forme profilée due à l'inventivité du célèbre pilote Ernest Eldridge. Eldridge après ses record de vitesses sur Fiat, a réalisé des voitures sur base Amicar avec moteur Anzani et faisait des recherches aérodynamiques il a développé ce type de calandre.
Plutôt esthétique et sûrement aérodynamique, ce dessin de calandre est une catastrophe sur le plan du refroidissement  !
Amilcar commercialisait ce type de calandre en option.


Le moteur est le 1100cc à soupapes latérales, graissage sous pression, distribution par cascade de pignons, vilebrequin 2 paliers. Il developpe autours de 30 chevaux selon l'humeur.

Mon beau père a couru avec cette voiture à Montlhéry et au Mans lors des Coupes de l'age d'or de 1971.
Ici, depuis la tour de contrôle, à Montlhéry en 1971


Il a participé à plusieurs reprises à des rallyes de copains du type Paris-Dieppe ou Paris La Rochelle
La voiture servait au quotidien et aussi le week end pour aller de Courbevoie en Normandie. Ma femme se souvient avoir plusieurs fois fait ce trajet lorsqu’elle avait 5 ou 6 ans, calée entre les jambes de sa mère. Autres temps...
Remisée vers la fin des 70' nous avons 20 ans plus tard restaurés la voiture de fond en comble et depuis 1999, elle roule !
De nombreux rallyes à notre actif depuis lors.
C'est une voiture qui est très confortable car très bien suspendue. Le moteur envoi directement sa chaleur sur les pieds des occupants, donc on a jamais froid. Les petits saute-vent sont assez efficaces.


Après, la conduite d'un cyclecar, c'est clair qu'il faut « changer de logiciel ».
Avant chaque départ, on commence par vérifier les niveaux d'huile et de LR. (Comme il n'y a pas de vase d'expansion, le LR tu le perds sur la route quand tu surchauffes). Une petite vérif régulière du serrage des chapeaux de roues c'est pas mal.
Quand l'allumage est bien reglé, une Amilcar ça démarre au quart de tour. Toujours attendre 3 ou 4 minutes que l'huile chauffe avant d'essayer de passer la première (c'est l'huile moteur qui lubrifie la boite) sinon ben, ça passe pas !
Et c'est parti… La boite n'est pas synchronisée, donc double débrayage fortement conseillé à la montée et quasi obligatoire à la descente des rapports. La boite est précise et les passages de vitesses finalement assez rapides, beaucoup mieux qu'une boite Salmson par exemple.
Embrayage à bain d'huile, donc éviter de faire patiner.
La direction est précise et assez légère, pour autant que le boitier de direction ne soit pas usé. En route on surveille toujours la pression d'huile et la température d'eau, et on a plus qu'à profiter du paysage…


Ah oui, petite particularité caractéristiques du pédalier des cyclecars Amilcar : le frein et l’accélérateur sont inversés (accelérateur au milieu). Haha !

Tout à fait extra-ordinaire ! J'adore cette présentation, l'histoire familiale, la passion transmise par les générations, la spécificité de la caisse, la beauté de la caisse. Tout est très bien décrit : après ça, celui qui veut un cycle-car n'a qu'à bien se tenir ! Merci.

Aujourd'hui je vous présente notre Rally Salmson de 1933

En 2008, déjà bien mordus aux sorties cyclecaristes, il nous est venue l'envie de rouler dans une voiture un peu plus performante, bref, de goûter à autre chose, qui avale un peu mieux les kilomètres que notre Amilcar CGSS.
( C'était d'ailleurs lui faire un mauvais procès car son problème de performance n'était du en fait qu'à la surchauffe chronique dont elle souffrait. Ce problème sera radicalement et simplement résolu 3 ans plus tard par le remplacement du faisceau du radiateur, qui était d'origine et complètement obstrué, corrodé par l'intérieur. Depuis, elle roule à 85-90° au lieu de 100°, et respire beaucoup mieux. )

Toujours est-il qu'en 2008, une belle Rally d'un copain nous fait tourner la tête dès qu'on la croise. Et lors d'une sortie à Tarascon en juin, il nous laisse entendre qu'il s'en séparera peut être prochainement... On lui demande de nous appeler en priorité le jour ou il se décidera. On ne s'attendait pas à ce qu'il nous appelle 15 jours plus tard !
La décision fût tout de même vite prise : A nous la Rally !





Mécanique Salmson S4C de A à Z (trains roulants, moteur, boite, transmission)
Elle a été construite et carrossée chez Boschetti, puis entièrement ré-assemblée, finie et peinte chez Concept et restauration à Saint Amand.
Le moteur est donc le 1500 double arbre Salmson, allumage par magnéto AT4. collecteur d'admission (spécifique Rally) double carbu Zenith 36, collecteur d’échappement 4 en 1.





La voiture n'ayant que 1000km dans cette configuration, les deux premières années nous avons fait pas mal de mise au point, tant châssis que moteur, carbus, éléctricité, ... Un peu galère sur le moment mais c'est aussi le meilleur moyen de connaître sa voiture. Depuis nous avons fait près de 6000kms avec, dont 3 Critérium.



Au volant, c'est sensiblement différent d'une Amilcar CGSs. L'ensemble fait entre 100 et 150kg de plus qu'un CGSs. On est assis plus bas et la carrosserie est plus découpée, de ce fait on est un peu plus exposé à l'air environnant. Les suspensions sont plus fermes. C'est une vraie routière, le châssis est hyper stable dans les grandes courbes, très sécurisant. La direction que l'on trouvait lourde au départ, se révèle finalement très précise une fois les bagues de pivots de fusées refaites . Il n'en reste pas moins que le moteur est une belle bête et qu'il y a du poids sur le train avant.
Le moteur est très coupleux, il fonctionne bas dans les tours et pousse bien dans les montées de cols (il a fait la Bonette )
Les deux carbu Zenith de 36 c'est joli mais un peu too much pour ce moteur. On faisait du 25l/100 au début ! J'ai du tout modifier, les buses et les gicleurs, et réduire la pression d'essence pour revenir à une conso décente.
Sur les premières photos elle est montée avec les roues d'origine de Salmson S4C, c’est-à-dire des pneus en 12x45 , le fameux « Double rivet » de chez Michelin. Pour s'eloigner du look berline et revenir un peu plus à ce qui se faisait à la fin des années 20, on a choisi de la chausser en 450x19'' à peine plus haut en diamètre total, mais surtout plus fin et moins « ballon ».



Aujourd'hui 10 ans plus tard, on ne s'est pas lassé de cette voiture qui fait des envieux à chaque sortie. On a cette chance d'avoir l'embarras du choix.

Bravo, quel garage mon salaud ! J'adore cette gueule de baroudeuse, châssis rabaissé, des ouies tout partout sur le long capot avant, des pneus bien crantés sur des roues à rayons, des sangles de cuir... Est-ce que ça arrache + qu'une CGS ? Et puis la question que je me pose d'une façon générale : est-ce qu'on peut faire des parcours de concentration sur 1000 bornes sans souci de fiabilité avec ces cyclecars sportifs ?

Un 1500 double arbre à came en tête, ça pousse plus qu'un 1100 à soupapes latérales, heureusement. Mais la voiture est assez sensiblement plus lourde et à ces niveaux de puissance assez modeste, le poids est plus que jamais l'ennemi. Au global, la Rally est plus coupleuse, mais face à un CGSs bien affûte et bien emmené, il faut se cracher dans les mains pour doubler.
En fait en roulage "virages", ça fait jeu égal. Si tu as des longues lignes droites à avaler, le CGSs à 80km/h ça commence à bouger de partout et être un peu exigeant à tenir, alors que la Rally va être plus stable et autoriser 10 à 20 km/h de plus tout en étant moins fatiguant.
Par contre au niveau suspension, le CGSs est super confort, il absorbe mieux les trous les bosses et les casses vitesse.

Après il faut pas se mentir, ca reste des voitures exigeantes, et tu es exposé comme à moto mais sans casque.
Donc si tu pars pour l'après midi tu sais comment de fringuer, si tu pars pour 4 jours ou plus ça se complique, il faut des vêtements de pluie, coupe vents, etc. D'où l'importance d'avoir un minimum de volumes de rangement dans la voiture. D'autant qu'il faut une petite caisse à outils, un cric, une clé de roues, un peu d'huile un peu de LR, et perso j'ai une sangle de remorquage dans chaque voiture
ici, dans l'Aveyron on s'est fait tracter par une C6 sur 20km pour rejoindre l’hôtel (longue histoire à raconter de vive voix)


Partir plusieurs jours "par la route" c'est possible, les anglais sont les spécialistes pour ça, mais il faut aimer voyager très léger et les liaisons longue distance sont à mon sens inutilement fatigantes pour les hommes comme pour les voitures. C'est pour ça que la plupart d'entre nous fonctionne avec des porte voiture. Pour venir rouler dans la Drôme 3 jours depuis la région parisienne c'est quand même plus simple et moins stressant quand tu dois impérativement être au boulot le lundi !

Coté fiabilité, si la voiture est serieusement restaurée et roule régulièrement ca va, c'est fiable. Mais ca reste de l'ancienne, tu n'es jamais à l'abri.

Tes descriptions sont du miel à lire. J'ai une meilleure idée de l'affaire maintenant.

1. Voyager léger et prévoir des vêtements appropriés pour la pluie, le vent et le froid, pas de problème. Presque au contraire.

2. 80km/h, ça tremble de partout en ligne droite, c'est moins tentant. Mais si ça fait le job en virage, les trajectoires serrées, les appuis, la reprise, ça pourrait m'aller.

3. Par contre, les liaison à 80km/h max, c'est pas tant la fatigue, mais faut avoir le temps...

4. Côté fiabilité, ça m'a l'air kifkif une Classic, faut de l'entretien et du roulage. Ben justement, ça doit pouvoir encaisser des longs parcours de concentration ! Yaka voir Vaillante, plus elle avale de kilomètres dans une sortie lointaine et sur plusieurs jours, mieux elle marche !

5. Côté technique, j'imaginais justement que la mécanique était plus simple à entretenir, ou à réparer, et que ce serait globalement plus facile à appréhender pour un boulet comme moi. Et que donc, c'était plus fiable qu'une Classic.

Elle est bien belle cette Rally avec son cul pointu et son double arbre

oh putain il faut l' bannir tout de suite ,si non on va tous finir en cyclecar

indienestmonnom écrit: Tes descriptions sont du miel à lire. J'ai une meilleure idée de l'affaire maintenant.

1. Voyager léger et prévoir des vêtements appropriés pour la pluie, le vent et le froid, pas de problème. Presque au contraire.

2. 80km/h, ça tremble de partout en ligne droite, c'est moins tentant. C'est quand meme pas à ce point là. Mais si ça fait le job en virage, les trajectoires serrées, les appuis, la reprise, ça pourrait m'aller.

3. Par contre, les liaison à 80km/h max, c'est pas tant la fatigue, mais faut avoir le temps...

4. Côté fiabilité, ça m'a l'air kifkif une Classic, Yes faut de l'entretien et du roulage. Ben justement, ça doit pouvoir encaisser des longs parcours de concentration ! Yaka voir Vaillante, plus elle avale de kilomètres dans une sortie lointaine et sur plusieurs jours, mieux elle marche !

5. Côté technique, j'imaginais justement que la mécanique était plus simple à entretenir, ou à réparer, et que ce serait globalement plus facile à appréhender pour un boulet comme moi.
Oui c'est plus simple et plus accessible Et que donc, c'était plus fiable qu'une Classic.

Tu m'as l'air chaud pour te lancer.
Le mieux pour que tu te rendes compte du truc, ce serait quand même que tu essaies. Le cyclecar il faut le vivre. Il faut que tu te trouves une place de copilote dans un rallye de week end dans ton coin.

Faudrait effectivement que je fasse un test live. Mais l'investissement est conséquent. Est-il pour autant sécurisant ?

L'annonce discutée ailleurs pour une bitza sur base 5cv Amilcar me donne l'occasion de vous présenter notre "vraie" Amilcar 5cv.

Achetée en Belgique en 2007 dans cet état :







et restaurée en 6 ans pour arriver à ça







La mécanique était bonne globalement, et j'ai fais moi-même pas mal de trucs "simples" mais pour le reste il a fallu trouver les gens compétents et ça prends un temps infini.
Tôlerie, boiserie, peinture, électricité, peinture, sellerie, chromes, ...
D'autant qu'un sellier normand, menteur comme un arracheur de dents m'a fait perdre presque 2 ans à me balader de promesses en début de travail mal fait… J'ai fini par tout récupérer manu militari pour l'emmener à 350 kms de chez moi chez un vrai bon pro qui a fait du super boulot : sièges, intérieurs de porte, capote, plancher. Il a réglé tout ça en un mois.





L'originalité mise à part la petitesse de la voiture, c'est qu'il y a une troisième place à l’arrière, en travers. Ça peut dépanner, mais c’est réservé aux petits gabarits.

C'est vrai que c'est petit, et on s'en rend mieux compte avec quelqu'un à côté, mais c'est joli. Beau boulot de restauration, indeed ! T'es quand même un peu fondu, non ?

indienestmonnom écrit: C'est vrai que c'est petit, et on s'en rend mieux compte avec quelqu'un à côté, mais c'est joli. Beau boulot de restauration, indeed ! T'es quand même un peu fondu, non ?

Oui, je crois qu'on est un peu tombés dans la marmite

moi j'ose plus rien dire sinon on va penser que c'est de l'acharnement !

DS écrit: moi j'ose plus rien dire sinon on va penser que c'est de l'acharnement !

T'inquiètes pas, j'ai la peau dure .
Et puis t'as pas encore tout vu !...

Graham écrit:

DS écrit: moi j'ose plus rien dire sinon on va penser que c'est de l'acharnement !

T'inquiètes pas, j'ai la peau dure .
Et puis t'as pas encore tout vu !...

C'est exactement ce que ne lui ai pas dit.

Dans la série, « un bitza, ca peut être sympa », il faut que je vous parle de cette voiture.



- « Mais qu'est ce que c'est que ce truc ??? »
- « Une monoplace Amilcar ! »
Non pas l'une des rarissimes « vraies » monoplaces Amilcar d'époque équipées du 6 en ligne à compresseur, celles-là sont soit au musée Schlumpf, soit dans une collection privée dans le sud de la France.
Là il s'agit d'un construction postérieure, mais avec que des morceaux d'Amilcar dedans !

La genèse du bolide
Après guerre, certes la marque Amilcar n'existe plus, mais il y a quand même pas mal de voitures en circulation, et tout le monde ne peut pas se payer une 4cv. Les garages automobiles et tous les métiers qui tournent autours pullulent en région parisienne et en particulier dans ce qui est aujourd'hui les Hauts de Seine, véritable berceau de l'automobile française entre les deux guerres : Boulogne, Rueil, Nanterre, Suresnes, Puteaux, Courbevoie, Levallois, Asnieres, Gennevilliers, Colombes, ...et à peine plus loin Saint Ouen, Saint Denis...
Au début des années 60, rien qu'à Courbevoie, il y a encore 3 « Agents » Amilcar, qui entretiennent et revendent.

C'est à cette époque que mon beau-père encore chez ses parents à Courbevoie et qui a commencé à travailler chez Peugeot à la Garenne, traîne souvent chez l'un de ces agents : « le père Fouillhoux ».
Fouillhoux possède plusieurs Amilcar à titre personnel dont une Compound cabriolet.
Mon beau-père lui, roule en CGSs avec ses copains, Potherat et compagnie, passe du temps chez Fouillhoux à apprendre la bricole sur les Amilcar et s’intéresse à un projet que Fouillhoux a conçu avant guerre dans le fond de son garage pour participer au Bol D'or, mais n'a jamais mené au bout : Monter un moteur d'Amilcar Compound, de préférence culbuté, sur un châssis léger : un 5cv Amilcar.
A force de tourner autours, en 1969, mon beau père reprend le projet à son compte, et avec l'aide de Fouillhoux et d'un copain tôlier formeur, va en un an sortir cette voiture qui n'était qu'ébauchée pour rouler en circuit, en particulier aux Coupes de l'âge d'or.
La recette, éprouvée, est la bonne , « light is right », mais plusieurs obstacles se présentent immédiatement et pas des moindres :
la Compound est une traction avant, donc la boite est devant et le moteur est donc « à l'envers » par rapport à un montage classique avec la distrib devant et sortie de boite derrière.
Le châssis de la 5cv Amilcar c'est de la guimauve, impossible de monter un gros moteur là-dedans sans un gros travail de rigidification.

Coté mécanique, ils repartent sur une architecture classique en propulsion. Il faut donc retourner le moteur pour remettre la sortie vilebrequin vers l'arrière. Ils choisissent une boite 4 vitesses d'Amilcar, celle des derniers CGSs et des berlines. Évidemment le moteur et la boite n'étant pas faits pour aller ensemble, entre les deux ils réalisent une entretoise en alu qui va servir à la fois d'accouplement moteur/boite et de support moteur transversal qui rigidifiera la voiture.
Bien sur, tout est repris sur mesure au niveau du collecteur d’échappement, de la pipe d'eau, etc.
La transmission et les trains roulants sont repris sur Amilcar CGSs, mais les roues sont en 16'' (au lieu de 19'') pour abaisser l'ensemble. Le châssis de 5cv est rigidifié à la fois par modification des longerons et par ajout de traverses adaptées.
L'empattement de 2m15 est un clin d’œil à celui de l'Amilcar C6. Pour une bonne répartition des masses, le réservoir est positionné à l'arrière dans la pointe.
Au niveau carrosserie, l'inspiration est prise sur la C6 bien sur. La ligne de capot est positionnée au plus bas de ce que le moteur autorise.
Le pilote est lui aussi placé le plus bas possible, de ce fait il se retrouve avec le tube de poussée sous les fesses et la boite de vitesses entre les jambes avec le levier à la main gauche.



L'ensemble fait environ 550 kg et la conduite est très fun ;

Mon beau-père participera à plusieurs courses dans les années 70.
En 73, il participe à Dijon et gagne aux Coupes de l'Age d'or au Mans. Il va jusqu'au Nurburgring pour participer au « Trophé du circuit du Nurburgring » où il termine 2ème en 1973 et gagne en 1974.
On le trouve présent dans les comptes rendus de la revue « l'Automobiliste » de l'époque.

Depuis cette époque, la voiture a toujours roulé et a participé à des courses de côte et rétrospectives historiques diverses à Beaune, Montlhéry, Rouen, Le Vigeant, Le Mans, ...

On a fait les 5 éditions du Vintage Montlhéry de Jacques Potherat de 98 à 2002, on est retournés au Nurburgring en 2005-2006, et on est fidèles au Vintage Revival Montlhéry tous les 2 ans depuis 2011. Le plus gros rassemblement de sportives d'avant-guerre en France.

Mon beau père à Montlhéry en 2011


Ma petite femme au Nurburgring en 2006


Moi à Montlhéry - 2011


La monoplace, c'est un plaisir assez unique. Ici sur la Nordschleife en 2005


C'est plutôt typé circuit mais on peut rouler sur la route, donc sans casque. On s'en prend un peu plein la tête mais c'est gai, comme dirait nos amis belges

oh la famille de fou

Génial !!! On comprend mieux avec cette histoire le pourquoi de votre addiction vécue en couple... Le boulot réalisé est un véritable hommage à Amilcar et on sent que cette voiture touche des cordes sensibles. J'en aurais des frissons. Elle fait combien de ch au final ?

Pffff, et voilà que ça remet une thune dans la machine à rêver...